30 июля 2015
Часть IV. Доработка картера. Сборка двигателя.
Все закуплено, подобрано, расточено, проточено и отполировано, осталось собрать детали воедино. Но, как обычно, сказать проще, чем сделать, особенно когда дело доходит до нестандартных решений.
Установка коленчатого вала от современного Ural в древний, послевоенный мотор задача не простая: несмотря на схожие размерности, проблемы могут возникнуть даже с проникновением в нутро картера. В мастерской «Тру МоторЪ» знают все подводные камни, поэтому задолго перед сборкой картер начали пилить. Как?
Напомним, чтобы установить коленвал современного «Урала» в картер М-72, его шейку сошлифовали под подшипник старого образца. И прикупили новую заднюю крышку — с подшипником и сальником. Но из-за большего размера коленвал… не пролезает в картер физически. Поэтому Василий взял оригинальную прокладку задней крышки нового образца (фото 1), по ней разметил контур маркером и сделал две выборки фрезой, благодаря которым вал удалось засунуть в мотор (фото 2). Теперь вал можно внедрить в картер, предварительно напрессовав на заранее проточенную переднюю шейку (фото 3) коренной подшипник. Но только одним способом — обоими шатунами вперед, аккуратно высовывая их через боковые отверстия картера, одновременно с этим разворачивая вал вдоль продольной оси картера (фото 4).
Коренные подшипники мы использовали с маркировкой «C3», с увеличенным боковым зазором. В горячем воздушном моторе такие подшипники ходят дольше, чем обычные. На современных моторах ИМЗ использует именно такие.
Задняя крышка картера от нового Ural намного толще и увесистей родной, но «разболтовка» почти не отличается. Почему почти? Ее крепежные отверстия рассчитаны на болты М8, а в нашем картере — отверстия с резьбой М6, поэтому Василий доработал и их, просверлил и нарезал новую резьбу (фото 5).
Наживляем несколько ботов крепления задней крышки, не затягивая их. Сейчас задача крышки — зафиксировать коленчатый вал, дабы уберечь его от перекоса при втягивании в переднюю опору. Коленвал с напрессованным подшипником нужно втянуть съемником в закрепленную на картере переднюю опору (фото 6 и 7). Ее нужно заранее доработать — срезать внутренний бортик, который раньше удерживал подшипник от сдвига внутрь картера. На современных моторах коленвал фиксируется в осевом направлении через задний подшипник, а не передний, как это было раньше. Поэтому в передней опоре надо дать подшипнику свободу.
Теперь снимаем заднюю крышку, укладываем прокладку (ее надо смазать герметиком и дать подсохнуть 10 минут), крышку снова наживляем двумя-тремя болтами и равномерно осаживаем в картер легкими ударами резиновой киянки (фото 8). Теперь можно закручивать болты задней крышки картера на фиксатор резьбы (затягиваем равномерно «через три», чтобы исключить риск перекоса). Подшипник запрессовываем оправкой через внутреннюю обойму, затем устанавливаем стопорные кольца, уделяя особое внимание их равномерному входу в канавки на колене и крышке картера (фото 9). В процессе запрессовки вала в подшипники он может упереться в переднюю или заднюю стенку картера, издавая шорох при касании, отцентровать его можно легкими ударами киянки.
В нашем картере чрезвычайно сильно изношена втулка распредвала, поэтому даже новый вал в ней болтается. Выпрессовать старую, постукивая молотком, например через головку с удлинителем (фото 10), нетрудно, как и запрессовать новую, но здесь есть пара нюансов.
Во-первых, размеры втулок могут немного различаться. Однако подобрать подходящую несложно: надеваем ее на распредвал и, зажав пальцем боковое отверстие, резко сдергиваем. Услышали тихий звук, напоминающий открывающуюся бутылку пенного или ощутили создающийся вакуум? Значит, втулка подходит (фото 11).
Второй нюанс — боковое отверстие, которое должно полностью совпадать с отверстием на картере. Через него на распред подается масло. Совместить их довольно просто: для этого нужно отметить маркером расположение отверстия на картере и втулке (фото 12), а при запрессовке просто совместить их (фото 13). Запрессовывать новую втулку можно таким же образом, каким и выбивалась старая, но лучше, при наличии старого, изношенного распредвала, запрессовать втулку постукивая по нему.
Настала очередь ГРМ: подшипник коленвала закрываем крышкой с носиком подачи масла, совместив отверстия магистрали (фото 14), и ставим шпонку, после чего приступаем к самой томной операции — подбору шестерен. Под каждую из восьми групп картеров, отличающихся расстоянием между коленчатым и распределительным валами, существует свой комплект. Зная ее, подобрать необходимый комплект нетрудно, но в нашем случае цифры на картере стерты, поэтому подходящий вариант искать придется «методом научного тыка».
Малую шестерню напрессовываем на коленвал, предварительно ее нагрев примерно до 160 °С (фото 15). С большой шестерней распредвала нужно быть внимательнее, ибо перед ее запрессовкой необходимо сначала напрессовать подшипник (фото 16) и положить его крышку, притягивающуюся двумя винтами к картеру (фото 17). Правильно подобранные шестерни должны иметь зазор между зубьями 0,03-0,08 мм (измеряем щупом или часовым индикатором). Чрезмерный люфт грозит грохотом и «плавающим» зажиганием, а слишком плотный контакт зубьев — повышенным их износом, как и подшипников валов. Шестерни не заводе притирают в парах, поэтому и подбирать их желательно парами. Чтобы снять малую шестерню, понадобится съемник. А чтобы завести его лапы, ее сначала сдвигают двумя монтажками, упирая их в картер.
Подобрав шестерни и совместив метки (фото 18), закручиваем винты крышки подшипника распредвала ударной отверткой (фото 19), устанавливаем проставочную и контрящую шайбы на шестерню коленвала и затягиваем новым болтом и фиксируем его (фото 20). Болт шестерни родного вала, как и сам вал, имеет резьбу с мелким шагом, а новый — с крупным (фото 21).
Родной маслонасос отправился на гаражную полку: несмотря на исправную работу, его производительность не идет ни в какое сравнение с аналогичным насосом нового «Урала», который встает практически без переделок. Главное, чтобы квадратный профиль приводной штанги насоса был проточен до круглого (фото 22), иначе штанга будет задевать за массивную щеку нового коленвала. Насос устанавливается с прокладкой (фото 23), а сетка, отлавливающая куски поршней и обломки колец, контрится проволокой, пропускаемой через отверстия в винтах (фото 24).
Закончив с насосом, устанавливаем поддон через резино-пробковую прокладку, сажая болты на резьбовой герметик (фото 25). Устанавливаем шестерню привода маслонасоса, предварительно смазав ее маслом (фото 26), и закручиваем крышку. Важно не переусердствовать с моментом затяжки, ибо крышка сделана из мягкого и хрупкого металла.
Теперь, когда масляный насос и поддон на месте, возвращаемся к механизму ГРМ. Золотник сапуна вентиляции картерных газов оставляем родной, но перед установкой дорабатываем: круглое отверстие под поводок на шестерне ГРМ нужно расширить — так, как на современных «Уралах» (фото 27). С таким отверстием он сможет нормально отцентрироваться в отверстии крышки (фото 28), которую мы, предварительно подогнав «китайскую» прокладку, устанавливаем.
Резьба в отверстии под шпильку, фиксирующую переднюю крышку зажигания, у нас была сорвана, поэтому мы установили более длинную шпильку и, зафиксировав гайками с двух сторон, для надежности закернили. А вот последней моде решили не следовать, щегольским шестигранникам предпочли родные, шлицевые винты, они каноничнее. Родные винты оставили и в обойме сальника распредвала, предварительно заменив его новым (фото 29).
Что дальше? Облегчение и балансировка маховика, сборка цилиндро-поршневой группы, сцепления и электрики, о которых мы расскажем в следующих выпусках.
Продолжение следует…
Материалы по теме:
Источник: