27 июня 2016
Гонять «Харлеи» на серпантинах Прованса — абсурд? Вот уж точно не на сей раз — эти новинки не для размеренных променадов!
Ну, за возвращение! Меня — на серпантины под Марсель (три года назад я уже катал тут «Харлеи»), а традиционного Sportster — в модельную гамму марки. Девять лет поклонники модели ворчали на отсутствие в продаже 1200-кубовой версии с нормальными, не-обрезанными, подвесками и сколь-либо приличными тормозами. И вот свершилось, и на новом уровне. Вилка — нерегулируемый «перевертыш» от канувшего в Лету XR1200, переднее колесо «гусевской» размерности (19-дюймовое, но под 120-й, а не 100-й, баллон), заднее же непривычной для Harley и больше известной по спортбайкам начала 90-х размерности 150/70-18. Выглядит интригующе, особенно в сочетании с низким рулем (ниже, чем на любом нынешнем Sporty), еще больше обрезанным, чем раньше, задним крылом и новой приборкой с аналоговым тахометром во главе. Неужто еще и мотор раздушили? Но нет, поменяли только главную передачу (из-за большего колеса). А все вместе выглядит как-то слишком сдержанно, консервативно. И по форме, и по цветовой гамме…
Как-то не сочетается это с подачей новинки как представителя модно-молодежной линии. Dark Custom — уже пять лет в Милуоки гнут эту линию в качестве антитезы классическим-ностальгическим моделям. На презентации много говорили о матово-черных поверхностях, о молодежности моделей под этим ярлыком, о принципиально иных линиях фирменных шмоток и прибамбасов… Говорили нехарлеевски-казенным языком, что навевало скуку — пока не закончили говорить. Только после этого до меня дошла причина сухости и обтекаемости формулировок в сочетании с недвусмысленностью изображений на слайдах: так харлеевцы поступили, дабы ни разу не произнести слово «хипстер»! Именно на внимание бородатых «вечерних зайцев» расчет тех, кто вводит в линейку относительно простые и бюджетные, но стильно-модно-молодежные версии.
«110-й» мотор до сих пор был уделом спецверсий CVO.
Хипстеры, говорите… Хотел бы я посмотреть на звезду коворкингов и гения стартапов, способного позволить себе Dyna Low Rider S — на первый взгляд воспринимаемую как спецверсия «обычной» Low Rider, стоящей на 300 тысяч меньше. Отличия, помимо раскраски, бикини, короткого заднего крыла и одноместного седла, на самом деле существенны: руль и выпуск от Fat Bob, а главное — 110-инчевый мотор, до этого года полагавшийся только «спецсборке» линейки CVO. Неоднократно поездив на «электричках» и «софтах» с этим движком, я отмечал его избыточность для езды налегке. Как-то будет в этот раз, в минималистичном шасси Dyna, безо всяких пассажиров — да на нескоростных серпантинах по дороге из Марселя в Сан-Тропе?
Седло одноместное, пассажирских подножек нет. Жаль…
Первые километры привели в восторг. Нет, пока не от мотора — от эргономики. Если на «простом» Low Rider мне было тесно, то здесь… Правильное слово — уютно. Как в любимом кресле. Все знакомо, удобно и приятно. Привычные пульсации мотора в недрах рамы (как и положено «Дайне», здесь он без балансирных валов и на сайлент-блоках), любимое железное «б-бам» при переключениях — и простор на рабочем месте. Теоретически высокий руль и широковатые подножки (расположенные дальше, чем «мидлы» на Street Bob, но сильно ближе, нежели «форварды» на Fat Bob и Wide Glide) не раздражают никоим образом. Как будто ты всегда только на этом мотоцикле и ездил.
А вот теперь поаккуратнее. Окраины Марселя (так похожие на восточные пригороды Лос-Анджелеса) перешли в серпантины среди невысоких гор (тоже неуловимо напомнающие холмы Голливуда и Беверли-Хиллз), скорость нашей колонны сильно возросла… Пришлось вспомнить, что задний тормоз у «Харлеев» не вспомогательный, а чуть ли не основной, а на передок эти машины слабы, даже те модели, что, как наш герой, оснащены двухдисковым механизмом спереди. Суппорта слабоваты для энергичной езды, а поставить сюда «брэмбы», как на Touring и V-Rod, пожадничали. Значит, активнее используем торможение двигателем — помня, что здесь тормозной момент выше, чем у «103-го» движка, а сцепление, в отличие от СVO-версий, обычное, а не «слиппер». Так что плавненько, без резких движений. И не пугаемся, что маятник играет в поворотах — высокопрофильные шины очень корректно и заблаговременно предупредят о грани срыва… Да и не очень-то и опасен этот срыв задника, с такой-то базой, низким центром тяжести и удачным компромиссом по выбранному рейку.
Тормозов уже ощутимо не хватает.
В результате ты плавно вваливаешься в изгибы серпантинов (весьма крутые, к слову), даже не скребя подножками, и столь же вальяжно открываешь ручку на выходе. На «нормальном» мотоцикле, конечно, скорости в поворотах были бы несколько повыше — но такой тяги на ускорении не дает ни один известный мне мотор. А выйдя на длинный прямик в долине, ты высвобождаешь этого зверя полностью, и услышав ближе к отметке «4» на тахометре громкий всхлип, не приглушенный никаким эйрбоксом (здесь стоит «ка-эновский» нулевик), резко ускоряешься до почти предельных 185. Скепсис к «грузовому» 110-му мотору стал улетучиваться — хотя и не исчез полностью (все же ровнехонький характер стандартного «103-го» мне нравится больше).
На ланче пересаживаюсь на Roadster и… Чччерт, как на нем ехать? Очень непривычная посадка. Руль не по-американски низок и несколько широковат, но подножки еще шире! И по-спортстеровски вынесены немного вперед (относительно «нормальных» мотоциклов). В сочетании с узким задним колесом, сравнительно длинной базой и повышенным (опять же, относительно традиционных родстеров) рэйком это требует привыкания. У меня оно затянулось очень надолго: часа два я никак не мог выработать приемлемые рефлексы. И, что греха таить, регулярно отставал, наверстывая на прямиках, выкручивая в отсечку отнюдь не могучий движок. Благо тормоза позволяли оттормаживаться достаточно поздно — на удивление они оказались весьма неплохими (я от двухпоршневых плавающих суппортов — напомню, у «больших Харлеев» они 4-поршневые оппозитные — такой эффективности не ожидал).
Но вкатился, поехал нормально. И все равно под занавес первого дня, когда пересел обратно на Low Rider S — как в домашние тапки переобулся. Все знакомо, приятно — и при этом едется намного быстрее. Рабочий диапазон мотора побольше (начинается на тех же 1500 — но заканчивается не на 4, а на 5 тысячах), тяги в разы больше, но главное — привычно (притом что до поездки я ездил то на скутере, то на спортбайке — видимо, мышечная память — штука долгоиграющая).
Приборка излишне претенциозна: ну зачем тут тахометр?
Второй день поездки — на сей раз обратно из Сан-Тропе в Марсель, но другим маршрутом, в основном по побережью — решил полностью посвятить Roadster. Благо повороты на сей раз были поплавнее, прямиков почти не было, а отдохнувший организм быстрее приспособился к новому мотоциклу, поняв-таки, что в повороты его надо заправлять по-скутерному, ногами, а не руками или наклоном корпуса, а передачками щелкать почаще, не давая движку тухнуть после 4000 оборотов. Дыхания «наверху» мотору явно недостает, как и живости характера. Необязательно «по хардкору», как на старых Buell, но манеры давешнего XR1200 или ископаемого XL1200 S этому мотоциклу были бы к лицу. Как и крепкий алюминиевый маятник от все того же XR1200. Но это из разряда мечтаний (или надежд? Вдруг в Милуоки готовят новый Sportster Sport? Не удивлюсь). Здесь же мы имеем очень (очень!) консервативный мотоцикл для настоящих джентльменов, которые никуда не спешат и будут пить свой чай в 5 дня даже среди бомбежки. С жесткими, но уже непробиваемыми подвесками, немного задумчивой, но уверенной и предсказуемой на всех скоростях рулежкой. Наконец, с уверенным держанием траектории вплоть до предельных 170 км/ч — о чем я не мог и мечтать пять лет назад, гоняя весь сезон на Nightster.
Седло красивое, но неудобное в средней части.
Что же до спорстеровской «тепло-ламповости»… Она никуда не делась, как и «весомо-грубо-зримость», присущая «настоящим» Harley (про пластмассовое переднее крыло не будем, ладно?). А вот ощущение первобытности, когда кажется, что крутишь не ручку газа, а рукоять каменного топора — увы, уже не наблюдается. Норовистость в шасси ушла, а сколь-либо буйный нрав в характер мотора не добавили. Еще раз повторюсь: машина, и внешне, и по сути своей — не для стареющих мальчишек, а для очень консервативного и невозмутимого джентльмена. Любого возраста и вероисповедания.
А таковых у нас многократно больше круга завсегдатаев Gentlemen’s Ride. И я рад, что у них появилась альтернатива фальшивой псевдоклассике (я не о NineT и Scrambler — они не псевдо и не классики), надоевшим круизерам и не всегда приемлемому для них «модифайду» классики настоящей.
Шасси теперь — полноценное. Два тормозных диска, нормальные хода подвесок – и достойная настройка их характеристик.
Итог
Dyna Low Rider S — квинтэссенция философии Dyna. Этакая двухколесная инкарнация идеи масл-кара: большое, но минималистичное, шасси с огромным высокомоментным мотором. Простое и без дорогих компонентов — хотя сюда уже просятся и хорошие передние суппорты, и регулируемые подвески. Но тогда цена стала бы совсем запредельной.
Roadster небесспорен. И не только потому, что, в отличие от прочих Sportster, не шасси ограничивает возможности мотора, а наоборот, и здесь уже хочется от движка и злости, и норова. Да и внешне машинке не хватает чертовщинки. Немало непривычностей и в эргономике. Что никак не умаляет харизмы «единственного Harley, похожего на мотоцикл».
Материалы по теме:
Источник: http://moto-magazine.ru/tests/mototsikly-i-skutery/