23 мая 2016
Кто первым посеял идею мотоджентльменства — неизвестно, но попала она на благодатную почву и выросла в субкультуру со своей атрибутикой. Понятное дело, корпорации пройти мимо нее никак не могли, сотворив целую индустрию. И будь ты бородачом в клетчатой рубашке или городским франтом в индивидуально пошитом костюме, подходящая колесница найдется для каждого.
И все-таки нужно быть немного сумасшедшим, чтобы пойти на такой риск. Взять и не просто построить в единичном экземпляре, а запустить в массовое производство в «цифровых двухтысячных» мотоцикл, который от крышки бензобака до кончиков зеркал наполнен духом «того настоящего времени», когда все делалось из металла, а не из презренного пластика.
«Бдым! Пых-пых-пых», — глубокий стальной голос разбуженной стартером оппозитной 1170-кубовой «двойки» не спутать ни с чем. Это у новых бээмвешных «водянок» манеры приглажены, причесаны и приглушены, а на nineT стоит последний из воздушно-масляных могикан, без богомерзкой водяной помпы и радиаторов размером с телевизор. Момент размазан по всему диапазону, начиная с 2000 об/мин. И при этом никаких ездовых режимов или трекшн-контроля — все сосредоточено в правой рукояти.
Переключение передач — целое событие. Попытка разогнаться без выжима сцепления, перещелкивая коробку вверх синхронно с проснувшимся ограничителем оборотов, у классического BMW не вызывает ничего, кроме непонимания, из-за чего смена передач выходит дерганной, спотыкающейся. Поэтому взаимодействуешь с ней по старинке: вверх — со сцеплением, вниз — с перегазовкой. А какая инерция от вращения коленвала с карданом! Открываешь газ в наклоне — и, в зависимости от того, в какую сторону поворачиваешь, оппозит пытается либо ретиво подняться, либо пасть еще ниже.
Монолитность спортбайков и стритов? Да будет вам! Те, кто просил «бунтарских пятидесятых», получите и прочувствуйте, как задняя часть «найн-ти» брыкается на агрессивных перекладках и перемене тяги. Хотя «баварец» способен быть и кротким, если не хлыстать его дросселем почем зря. Тогда он, ассистируемый перевернутой вилкой, уверенно прочертит скоростную дугу, и единственным ограничителем наклона станут крышки цилиндров.
Впрочем, BMW ежели и создан ностальгирующими по прошлому людьми, то живущими в современном мире. А посему он одарен и человеческой эргономикой, и радиальными суппортами Brembo с ABS, и рулевым демпфером, и нормальными подвесками.
А сколько он приковывает к себе внимания! Иногда чрезмерного. Неважно где, неважно когда — от неминуемых «сколько прет?» и «сколько жрет?» никуда не деться. Причем вопросы сыплются даже от избалованной «эксклюзивом» московской публики. И это — в сторону абсолютно стандартного nineT. А уж когда вечером выкатываешься на приодетом российским офисом BMW в «цацки» от Rizoma и разукрашенном Юрием «Тюбиком» Колтыгиным кафе-рейсере, то эффект сравним с тем, какой производит красивая женщина, которая для выхода в свет решает надеть испепеляюще-красное платье, элегантно и выгодно подчеркивающее изгибы ее фигуры.
Правда, замена «стокового» руля на клипоны требует привыкания. Поначалу езда с ними по городу кажется пыткой, от которой спина и руки ноют уже через час. Спустя неделю — привыкаешь. А весь цимес ощущаешь, когда, погрузившись в образ кафе-рейсера, выбираешься на петляющую набережную Яузы или скоростное шоссе: вжался в мотоцикл, газ на всю — и понеслась!
Однако BMW, как бы он не притворялся, «всего лишь» качественная и греющая душу стилизация, тогда как Moto Guzzi V7 — классик чистой воды, рожденный по инженерным канонам семидесятых. И, поверьте, он — не меньший шоу-стоппер, чем «баварец». Если не больший. В московском саду «Эрмитаж», одном из центров столичного бомонда, только и разговоров: «О, самый настоящий Guzzi».
Сей редкий гость попал к нам из частных рук, в бодром состоянии, но несвежим — в предыдущей версии, выпускавшейся с 2008 по 2012 годы. Конечно же, дореформенный V7 лишен антиблокировочной системы тормозов и трекшн-контроля, которыми располагает второе поколение, но всего остального модернизация практически не затронула.
Чувствуется всё. Как на V-твине объемом 744 см³ стартер проворачивает поршни внутри цилиндров, как открываются и закрываются клапана, как крутятся шестерни невнятной коробки. Он живой! И пока как следует не прогреется, работать отказывается наотрез. Moto Guzzi не так сильно, как BMW, но все-таки тоже покачивается от добавления очередной порции топлива. Отклики на газ неспешны, если не сказать ленивы, с заметными запаздываниями. Отчего при старте со светофора, дабы не выпасть из фазы потока, подгазовываешь и «играешь» сцеплением.
Обгоны? Плавно и «на моменте», словно на турбодизеле, — это завсегда пожалуйста. А вот с открытой «дырой» Guzzi разгоняется вяло. Все интересное заканчивается, когда стрелка тахометра доползает до 6000 об/мин. Дальше — сплошные страдания. Ко всему еще выбор передач напоминает лотерею, а о факте включения нейтрали узнаешь по загоревшейся лампе на приборной панели.
Зато жмешь на тормоза и слышишь, как шипят колодки, цепляясь за диск. И чем энергичнее замедляешься, тем насыщенней звук. Игнорировать его невозможно: в свете недостатка обратной связи на рычагах слух остается чуть ли не единственным каналом информации.
Несовершенство? Ага, еще какое! Да только оно ничуть не напрягает. С «итальянцем» же нескучно!
Бесспорно, после BMW в поворотах присутствует робость. Но как V7 шустрит в зажатых городских условиях, как охотно на старомодных тонюсеньких шинах меняет направление и как плавно стелет по дороге! Эргономика с задевающими крышки цилиндров ногами тоже вызывает вопросы. Но присидишься в седле, подержишься за умеренно широкий руль, потопчешь подножки — и уже слезать неохота. Пока на глаза не попадется Ducati Scrambler Icon.
Красив? Однозначно ответить не решусь. Необычен, эффектен и — что уж тут! — крайне самобытен. А если приплюсовать ко всему самую доступную в гамме Ducati цену, то становится очевидной популярность модели, разошедшейся в прошлом году по всему свету 16-тысячным тиражом.
В повадках можно было ожидать общие черты с Monster 796, с которым он делит силовой агрегат воздушного охлаждения с двумя клапанами на цилиндр. Только Scrambler получил всего одну дроссельную заслонку Ø 50 мм, да и ту разместили в корпусе воздушного фильтра, что на 15 сил сократило его потенциал, а заодно и поменяло характер. И теперь все старые привычки, когда десмодромную «двойку» объемом 803 «куба» ради бодрого разгона выкручивал до отсечки, теряют всякий смысл. Максимум — тысяч до семи. С учетом того, что коробка осталась той же, а «укорачивание» «передатки» достигнуто путем увеличения ведомой звезды с 39 до 46 зубьев, переключаться на вторую позволительно уже при 45 км/ч, а на четвертую — на ста.
Отсутствие фирменного грохота от сцепления, может, и вводит приверженцев марки в заблуждение, но «рулежка» выдает принадлежность «Скрэмблера» со всеми потрохами. С минимальными усилиями на высоком руле, чем-то смахивающем на усы насекомого, она создает ощущение, будто центр тяжести — не выше осей колес. А если ко всему прибавить длинноходные подвески и острый (порой чересчур) отклик на поворот дросселя из закрытого положения, то запруженный мегаполис преобразуется в игровую площадку с «лежачими полицаями», бордюрами и лестницами вместо рамп и трамплинов. Главное — войдя во вкус, не позабыть про асфальтовые приоритеты Ducati. Уж больно близко к земле висит масляный фильтр.
С набором темпа выясняется, где и как итальянцы сокращали бюджет. Набор эмоций от подвесок Kayaba, в зависимости от ситуации, варьируется от «вполне ничего так» до «что за черт». На ровных дорогах они сносно оповещают о перемещении мотоцикла и держат траекторию, но на разбитых участках из-за недостаточного демпфирования сильно сдают и вытряхивают душу.
Увы, от выбоин не спасает и толстое на вид седло. Его передняя часть сделана узкой и существенно проминается под моими 80 кг после считанных километров в пути. Да еще, судя по пространству для ног, за целевую аудиторию при проектировании «Скрэмблера» взяли людей роста ниже среднего. Вот и ерзаешь по сиденью, стараясь при любом удобном случае отползти поближе к пассажирскому месту, а от мыслей про дальнобой отмахиваешься как от страшного сна. Тем не менее, многим (да и лично мне) всё равно импонирует то легкое отношение к жизни, которое излучает Ducati.
В противовес ему Triumph серьезен вплоть до винтика в грузике руля. К слову, «штурвал» можно признать единственным эргономическим промахом «бонни»: высокий узкий и с загнутыми внутрь рукоятками. Сиденье умеренно жесткое, нужной ширины и формы, а бак — с удобными подштамповками под колени. И шасси, даром что на фоне отдельных конкурентов смотрится вчерашним днем и жесткостью не отличается, сочетает предсказуемость реакций и впечатляющую плавность хода. Вот бы еще добавить ей капельку уверенности при движении по дуге! А то, заменив во имя ретро-стиля стандартное 17-дюймовое переднее «литье» на 19-дюймовое спицованное колесо, инженеры из Хинкли нарушили прежний баланс.
Вместе с тем, 865-кубовая рядная «двойка» мощностью 68 л.с. — отражение истинного британского духа. Она прекрасно тянет с самых «низов» и, благодаря широкой «моментной» полке, разгоняет солидный мотоцикл энергично и практически бесшумно, тихо бурча в две хромированные сигары. И даже когда после 5000 об/мин появляется неподдельный интерес к жизни, голос «Триумфа» звучит бархатно, флегматично. Вибрации если и есть, то едва осязаются. И никаких лженейтралей или недовключений передач!
Тормоза — тоже не промах. Спереди — немудреная двухпоршневая плавающая скоба Nissin, сзади — и вовсе однопоршневая. Естественно, с лидерами не сравнить, но Bonneville останавливается всё же лучше «Гуцци» и «Ямахи».
Хотя прилизанность и размеренность «Бонни» дают право некоторым «ортодоксам» заводить речь о преувеличенной, скажем так, «японистости». Мол, нет в нем мятежного нрава, присущего старым машинам.
Yamaha XV950 (он же на американском рынке — Bolt) заставляет вспомнить другой мотоцикл — Sportster 883. Садишься на «Ямаху» — чудится «спорти». Берешься за толстые рукоятки, кладешь пальцы на широкие рычаги — он. Ставишь ноги на подножки, упираешься коленями в воздушный фильтр справа и проволочную защиту на «голове» «воздушника» слева — опять что-то знакомое. Но стоит выжать сцепление и тронуться с места — нет, тут уже что-то свое.
Мотор объемом 952 см³ почти свободен от вибраций, мягок и покладист. Силенок в нем немного, и все они распределились от нижнего до среднего диапазона, что заметно на светофорных гонках с раззадоренными хозяевами кроссоверов Porsche и прочих Range Rover, но для мегаполиса с его вязкими пробками их в избытке. Да и на фоне Moto Guzzi, считай, ракета. К тому же времена, когда «Ямаху» ругали за расхлябанность переключений, давно прошли. И сейчас японская «пятиступка» отшлифована настолько, что без сопротивления воспринимает ударные, без сцепления, переключения как вверх, так и вниз.
Округленность граней темперамента обращает на себя внимание и на ходу. Азарта в управлении нет. Но, с одной стороны, прямолинейностью XV950 не страдает и в отношении плавно текущих виражей проявляет некое подобие интереса, а с другой — подножки висят столь низко, что контакт с асфальтом наступает неприлично рано. Можно, несомненно, упереться на подножку в повороте и с искрами прочертить траекторию — как-никак стабильность в наклоне, пусть и весьма скромном, одна из сильных сторон «Ямахи». Но попадись по пути едва выпирающий или утопленный канализационный люк — и «японец» спрыгивает в соседний ряд.
«Икс-ви» вообще ухабов не любит. Вилка Kayaba — еще туда-сюда, а вот задние амортизаторы той же фирмы дотошно пересчитывают все неровности, периодически замыкаясь на сжатии и отбое. Мелочь? Как сказать… При специфической посадке, когда каждый удар идет прямиком в позвоночник, от этих постоянных встрясок начинаешь тщательнее выбирать дорогу. Неудивительно, что на «кафешном» XV950 Racer заднюю пару стоек заменили на «рюкзачную», увеличив ход с 70 до 110 мм.
Нет на свете идеала? Когда мы, как и положено, расставили оценки и выстроили всю нашу пятерку по ранжиру, то пришли к выводу, что именно сейчас наш чарт практически лишен смысла. Большинство сторонников подобных машин выбирает их вовсе не за сверхзвуковую скорость, не за бритвенную управляемость… Нет. Куда важнее ощущения! И, конечно же, образ, формируемый возродившейся субкультурой. Ну а сопутствующие атрибуты, включая бороду, как-нибудь приложатся сами.
Более чистокровной классики, чем приборы Moto Guzzi и Triumph, наверное, и не сыскать: два блюдца стрелочных тахометра со спидометром да россыпь контрольных ламп — вот и весь набор. Даже крайне близкая по духу и дизайну панель BMW из-за крупного дисплея с индикатором выбранной передачи выглядит современнее. Что уж говорить про приборы двух других конкурсантов, выполненные на жидких кристаллах. Правда, именно к последним есть претензии. Например, тонкий бегущий ободок тахометра Ducati читается неважно, а тросы от ручки газа вместе с тормозным шлангом перекрывают сигнальную лампу правого поворотника. На Yamaha можно было бы смириться с режущей глаз простотой спидометра, если б он не слеп на ярком солнце.
Преднатяжение пружины задней подвески под массу – это все, что позволяет отрегулировать наша хипстерская пятерка.
Блоки переключателей типичны для всех марок и кочуют от модели к модели. В целом обращение с ними вряд ли вызовет проблемы, но есть и особенности. Например, на Ducati, бывает, ненароком включаешь дальний свет, потому что он активируется движением курка на тыльной стороне вниз. На Moto Guzzi V7 прежнего поколения при наличии впрыска присутствует рычажок обогатителя (на нынешнем V7 II его убрали). А у Yamaha кнопки обнуления дневного пробега вынесены с приборной панели на правый пульт.
«Рабочее место» BMW можно было бы взять за образец, если бы не увеличенная по меркам класса нагрузка на кисти рук. На Ducati сидишь совсем иначе, хотя вполне удобно, чему способствуют высокий руль и толстое седло. Но все, кто выше 180 см, из‑за зажатого пространства для ног непроизвольно переползают на пассажирское место. Самое расслабленное положение – на Moto Guzzi, а потому очень жаль, что ноги упираются в крышки головок. Эргономика Triumph напоминает «Гуцци», но поначалу долго привыкаешь к его высоковатому узкому рулю с излишне загнутыми внутрь рукоятками. Широкий двигатель на Yamaha диктует посадку, где правое колено упирается в корпус воздушного фильтра, а левое – в прикрученную к головке цилиндра проволоку, призванную защитить от прижаривания.
Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться, кто из нашей пятерки остановится раньше: два радиальных суппорта Brembo M4.32 и 320‑миллиметровые диски, которые стоят на BMW спереди, не дали шансов никому. Однако, несмотря на однодисковость, тормоза на Ducati и Triumph замедляют лишь немногим хуже. У Moto Guzzi, на первый взгляд, все должно быть хорошо, но его подводит отсутствие внятной обратной связи. А вот у Yamaha ситуация зеркальная: усилие на рычагах понятное и прогрессивное, но эффективности не хватает.
Индивид
В том, что эти мотоциклы еще на стадии идеи конструировались с расчетом на последующую персонализацию, сомнений никаких. А иначе бы фирменный каталог аксессуаров не превращался в толстенный талмуд. Причем отдельные марки пошли еще дальше и стали предлагать «специальные» версии.
BMW и так не мог пожаловаться на скудность ассортимента собственных «ништяков», а к этому году дополнил линейку R nineT исполнением Scrambler. В производственной гамме Triumph присутствуют четыре разных Bonneville опробованного нами поколения (T100, T100 Black, Scrambler и Thruxton) и еще пять совершенно нового, которое вскоре вытеснит предшественника. Даже у японцев из Yamaha, если не считать их кастом-программу Yard Built, набралось три: «простой» XV950, «улучшенный» по подвескам и отделке XV950R и «кафешный» XV950 Racer. Но всех их переплюнули итальянцы. Ведь у одного только Ducati насчитывается аж шесть вариантов Scrambler, отличающихся в основном навеской: базовый Icon (он был у нас), городской «внедорожник» Urban Enduro, полулюксовый Classic, псевдогоночный Full Throttle, флэт-трековый Flat Track Pro и «фабричный кастом» Italia Independent. Moto Guzzi со своими четырьмя версиями V7 II (Stone, Special, Racer и Stornello) дышит землякам в затылок, тем более что у него в запасе есть несколько готовых наборов для преображения (хромучий Dapper, мрачный Dark Rider, эффектный Legend и яркий Scrambler).
Впрочем, кому-то и этого может показаться мало. В этом случае дорога приведет прямиком к многочисленным кастом-мастерским, где все ограничивается лишь полетом фантазии и бюджетом.
.Stinger, главный редактор «Мото»:
Не люблю стилизации и имитации — но ценю, уважаю и пользую настоящее честное железо.
NineT и Scrambler — именно из таких. Современные мотоциклы, простые и честные, лишь с легким намеком… не, не на хипста-тему, а на традиции марок. «Дукас» превосходен, хотя, по мне, нуждается в подгонке эргономики (уж больно широк и высок руль). «Оппозит» же — и вовсе моя икона (и не только стиля), вот только он классом (а то и двумя) выше любого из наших подопытных, причем по всем параметрам, так что ограничусь лишь констатацией факта: без вминания бака клипоны ставить нефиг! Иначе их не развернешь как следует назад, как на нашем кастоме.
V7 неплох, но уж больно маленький — и по отдаче мотора, и по пространству для ног водителя. XV950 — достойная попытка перехарлеить «Спортстер», и лишь дешевые пульты и звук мотора (точнее, шелест цепи ГРМ вместо цоканья штанг и звона шестерен 4 распредвалов) смазывают картинку куда более «вылизанного», нежели американский прототип, мотоцикла. Но в общем и целом машина не вызывает критики, более того, поднимает настроение и на пустой трассе, и на московских ночных маршрутах.
И, наконец, мой антигерой — фальшивый, как слезы политика, Т100. Британский классик? Издалека да, но вблизи обнаруживаем испохабленные пропорции, нехарактерные для «бритишей» размеры ободов и цепной привод ГРМ, прикрытый крышками а-ля штанговый привод. На ходу, впрочем, претензий никаких — вполне приличный мотоцикл, — но и эмоций тоже ни малейших. В общем, неплохой выбор любителя твидовых пиджаков и сигарных комнат, — но причем здесь Настоящее Железо?
Итог
И BMW R nineT, и Ducati Scrambler Icon хоть и стараются выглядеть старше своих лет, но в сущности являются современными мотоциклами со всеми вытекающими: взять хотя бы наличие человеческой эргономики, нормальных подвесок и тормозов с ABS. Само собой, характерами они диаметрально противоположны: один — нордически серьезен, второй — отчаянно бесшабашен.
Triumph Bonneville T100 пытается за ними поспеть, однако годы берут свое: уже не так расторопен мотор, не слишком зубасты тормоза. Впрочем, ему на смену уже пришел новый «бонни» — с индексом T120.
Yamaha XV950 не просто появился как нельзя вовремя, но и удачно вписался в ретротусовку. Естественно, он не может похвастать ни сверхмощью, ни ультратормозами. Но того, чем он обладает, вполне достаточно.
Ну а Moto Guzzi V7 Classic, возможно, последний из олдскульных «натуралов», созданных по старым канонам. Он груб и несовершенен, но ему это идет.
Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «BMW Group Россия». «Русмотоимпорт» и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». Экипировка Airoh и Ixon предоставлена компанией «Мегамото». Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto. Благодарим кастом-ателье 53 Fast Living, Дмитрия Барминова, а также мотошколу RRG moto за помощь в подготовке материала.
Фото к статье Борода прилагается
Материалы по теме:
Источник: