Антиподы

18 апреля 2016

Наверное, более отчаянных противников в мотомире, чем BMW и Ducati, не найти. Стоит одной компании выпустить или обновить какую-либо модель, как вторая из кожи вон лезет, чтобы дать симметричный ответ и попробовать ее перещеголять. Вот и в нише классических родстеров обе предлагают машины с крайне близкими характеристиками: два цилиндра, вертикальная посадка и минимум навески. Но так ли одинаковы они?

Все прошлое лето Москва напоминала стройку периода советской индустриализации: бордюрный камень и асфальт меняли почти по всему городу, а где-то и дважды. Конкретно в тот день особенно «повезло» набережной Яузы, где в затяжном повороте неподалеку от Лефортово кто-то из дорожников прямо на проезжей части «забыл» один из бетонных кубиков. На моей правой. Уходить левее? Не, никак. Я и так уже у осевой, а там едет поток. Надо срочно поднимать мотоцикл… Эх, какой же он широкий!.. Ты-дыщ! Торчащий вбок цилиндр оппозитного BMW все-таки цепляется за каменюку, после чего мотоцикл отбрасывает в сторону. Скольжение двумя колесами в глубоком наклоне, как в замедленном кино, длилось вечность. Всё, кажется, приехал… Но нет! Немного поработал газом, чуть помог руками и телом — и мотоцикл, поймав зацеп, выровнялся. Фух, пронесло. Остановился, осмотрел повреждения: помятая алюминиевая защита крышки цилиндра, потертый пластиковый «плуг», надорванная подошва ботинка и сильно ноющая ступня — приятного мало, но могло быть и хуже.

BMW напоминает порой потомственного дворецкого: реакции на команды степенны и наполнены чувством собственного достоинства.

Что именно помогло остаться на двух колесах — мягкость откликов «оппозита» на газ в режиме Dynamic, отточенность электронных страховщиков или собственные навыки — сказать не решусь. Хотя не факт, что в компании с Ducati Monster из подобной ситуации я бы выбрался с меньшим ущербом: уж больно нервозно у него отъюстирован дроссель, а из-за отсутствия датчика наклона трекшн-контроль работает грубее. С другой стороны, комплекцией «итальянец» получился заметно скромнее упитанного «баварца» (по ширине, прежде всего), а значит, в подобной ситуации у него были бы все шансы избежать столкновения. А габариты в современном мегаполисе решают многое. И это как раз то, с чем у Ducati полный порядок.

Легко представить, как заводские испытатели Ducati нарезали траектории по знаменитой дороге Passo della Futa в окрестностях Болоньи.

Ты еще не тронулся с места, а всего-то, пригнувшись, ухватился за низкий и в меру широкий руль, но уже сквозь кожу ощущаешь воинственное настроение «итальянца». Мотоцикл из седла, считай, не видно: перед глазами нет ровным счетом ничего, кроме дороги. Ну и пусть! От бликов на ярком солнце приборы, один черт, читаются с трудом. Да и когда на них смотреть? Ведь после выбора моторного сценария Sport весь диалог электронного дросселя и L-образной «двойки» остается в памяти исключительно в виде ярких вспышек между событиями.

Вспышка первая: приподняв передние лапы, «Монстр» рвется вперед. Вторая: он по-стритфайтерски штурмует одну улицу за другой, играя на нервах законопослушных «коробочек» и зазевавшихся «двухколесных». Третья: мотоцикл влетает на свежепостроенную развязку у МКАД и под искры от стачиваемых подножек наматывает по ней десяток кругов. Ну и периодически вмешивается еще одна: как «тысяча двухсотый» болезненно вздрагивает от мостовых деформационных швов и невольно спрыгивает с намеченной линии. При этом, как и со многими другими Ducati происходит, нейкед живет под тобой, ходит ходуном.

Лично мне по душе такие черты. И, прочувствовав их, крайне легко представить, как заводские испытатели носились в окрестностях Болоньи или нарезали траектории по знаменитой дороге Passo della Futa, бросая Ducati из виража в вираж.

Приборы Ducati по последней моде сделаны в виде цветного дисплея, дизайн которого можно менять по своему усмотрению, но на ярком солнце они фактически слепнут. На их фоне классический набор BMW из стрелочного спидометра и монохромного дисплея выглядит заметно выигрышнее, даже несмотря на стилистику графики «квадратиш-практиш». Досаждают разве что назойливые рекомендации сменить передачу без надобности. Примечательно, что Ducati с самого начала предлагает три режима движения (Sport, Toring и Urban), тогда как BMW и здесь придерживается принципа необходимого минимума: по умолчанию есть только флегматичные Road и Rain, а самые интересные Dynamic и User появляются после покупки специального ключа. Хотя наши умельцы давно научились активировать их и без него.

В общем, спокойствие и мягкость — не его конек. Тем более что ниже 3000 об/мин «твину» опускаться противопоказано: дергается и нервничает. На «середине» и «верхах» грубость в работе десмодромного двигателя тоже присутствует, но там она хотя бы оправдана брутальным имиджем мотоцикла. От перевода настроения в Touring лишь слегка разглаживаются острые грани характера, но общее поведение почти не меняется. К тому же строптивая коробка требует от водителя по-мужски уверенных движений. А уж поймать на светофоре нейтраль — та ещё задача. Однако стоит найти с Monster 1200 общий язык — и тогда сотня разменивается за 3,4 с, а вторая — за 9,5 с!

«Баварец» так не умеет: если до 100 км/ч он уступает менее полсекунды, то в спринте до двухсот разрыв вырастает до 4,1 с. Да только вся эта южная нахрапистость нордическому BMW абсолютно по барабану. Потому что он совершенно иной — словно на противоположном эмоциональном полюсе.

Реакции на команды степенны и наполнены чувством собственного достоинства. Никаких революций или потрясений — пресловутый немецкий орднунг, воплощенный в металле. Все кнопки, рычаги и педали именно там, где и обязаны быть, а положение за рулем исключительно с гордо расправленными плечами.

Блоки переключателей типичны для обеих марок и кочуют от модели к модели. В целом обращение с ними вряд ли вызовет проблемы. Хотя на BMW, включая поворотники, с непривычки традиционно задеваешь за кольцо управления навигатором. А на Ducati, бывает, ненароком включаешь дальний свет, потому что он активируется движением курка на тыльной стороне вниз.

Со своим 125-сильным «оппозитом» красно-белый родстер порой напоминает потомственного дворецкого: «Что изволите, майн херц?» «Водянка» тянет с «низов» и до 7500-8000 об/мин ровно и без явной охоты. Причем даже в опционном «подогретом» режиме Dynamic (а в BMW, напомню, за всё положено платить), не говоря уже про стандартные Rain и Road. Зато линейность и точность взаимосвязи газа и двигателя, как и у внедорожного GS или туристического RT, практически образцовая. Родственные корни с ними проглядывают также и в том, как при едва заметном вмешательстве страхующей электроники «эр-эр» пропитывает тебя ощущением вседозволенностью и будто гасит скольжения не по факту, а почуяв их приближение.

Сцепление смыкает диски в самом конце, но его выжимаешь исключительно при старте и остановке, за что отдельная благодарность двустороннему квикшифтеру. Хотя, признаться, можно было обойтись и без него: шестиступенчатая коробка перелистывает ступени четко и без исполинских усилий.

Бесключевой доступ добрался и до классического BMW. Поло- жил ключ-метку в карман, кнопочку нажал – всё заработало, нажал снова – всё отключилось. Лишь бы потом не забыть подержать ее нажатой несколько секунд, иначе руль может остаться незамкнутым, а бак – открытым. А еще это «удобство» сильно упрощает жизнь современному угонщику, отслеживаю- щему технологические новинки и взявшему на вооружение «удлинитель» сигнала. Тем более что без ключа мотоцикл будет работать, пока не заглушишь принудительно.

А что поражает в «эр-эр» больше всего — его способность оставаться комфортным вне зависимости от режима адаптивных амортизаторов. Для неспешных прогулок вдвоем вполне подойдет Road: тихо, вальяжно и на острых кочках по зубам не лупит. Правда, стоит высадить пассажира и поднять скорость до трехзначных цифр, как BMW начинает досаждать размазанными манерами и раскачками на волнах, испытывая вестибулярный аппарат. Нет, в большинстве случаев лучше сразу перевести подвеску в Dynamic, которую можно считать ярко золоченой серединой с оптимальным для классического родстера сочетанием упругости и энергоемкости. Какой кайф не объезжать ямы и не сбрасывать газ перед «лежачими полицейскими»! На них «оппозит» лишь слегка вздрагивает — да и только.

«Адаптив» с двумя вариантами предустановок (Road и Dynamic) – атрибут топовой комплектации родстера BMW. В базовом же оснащении только моноамортизатор имеет регулировку преднатяга пружины и отбоя гидравлики. У Ducati вручную можно настроить всю подвеску: стандартному Monster положены «перевертыш» Kayaba и моноамортизатор Sachs, а версиям S и R – более продвинутый Öhlins (на фото ниже).

А еще — вот уж действительно неожиданность! — R1200R останавливается раньше, чем Monster 1200. Пускай всего на 70 см, но факты говорят сами за себя. И это притом что «баварец» в тормозные диски не вгрызается мертвой хваткой, как это пытается продемонстрировать «итальянец», а мягко их прижимает, отчего процесс замедления происходит менее драматично.

И на BMW, и на Ducati спереди установлены четырехпоршневые радиальные скобы Brembo и 320‑миллиметровые диски. Само собой, антиблокировочная система может быть отрегулирована по степени вмешательства, но только «итальянец» позволяет сделать это независимо от активированного режима движения. И хотя тормоза «Монстра» схватывают резче, отчего кажутся более злыми, на итоговый результат это влияет мало: R1200R останавливается раньше.

И так практически во всем: там — чуток, здесь — еще немного. Вроде бы ерунда, но в итоге таких мизерных деталей набирается достаточно, чтобы, сложив очки, назвать BMW победителем.

Одна из действительно полезных опций BMW – противотуманные фары. Пусть цена на них, как и на всё у баварцев, негуманная. Зато с их помощью ночь превращается в день.

Бесспорно, BMW не идеален. Хватает и у него недостатков: про главный — чрезмерную ширину — я как раз в самом начале материала упомянул. И будь она поскромнее… Да ничего б не изменилось! Все-таки негоже на мотоцикл пенять, когда сам виноват.

Жизненное пространство – как отражение общей философии марки: расслабленное сибаритство «баварца» против спортивного настроя «итальянца». Водительское место BMW зафиксировано на отметке 790 мм от земли, а если захочется изменить высоту, придется обратиться к заводскому каталогу аксессуаров. У Ducati тратиться на опционное седло придется только при условии, что необходимо максимально низкое – 745 мм, ведь стандартное регулируется в пределах 785–810 мм. Вместе с «Монстром» сожалеть приходится только о том, что при маневрировании правая ступня постоянно упирается в кожух глушителей.

Особое мнение

.Stinger, главный редактор «Мото»: Попытку Ducati переиграть BMW на его собственном поле считаю провальной. Да-да, я про М1200 — явно создававшегося в пику тогда еще будущему R1200R, а в результате лишенному как бодрости духа М821, так и зверской мощи и буйного нрава M1200R.

Возможно, поменяй ему геометрию вилки на поострее (скажем, просадив на дюйм вилку в траверсах, — но тогда маслорадиатор будет цепляться за каждый камешек), механики дилера Ducati создали бы мне настроение от пилотажа «среднего Монстра». Но в стандартных настройках мотоцикл валкий на любой скорости, отчего малоприятный в трафике. Ну и аскетичность оснащения не к лицу «премиуму» ценой в… м-да, «рупь двадцать» за «лям триста» — лихо…

А вот на R1200R я поехал… быстрее. Да, мотор безэмоциональный, как и повадки в поворотах. Это просто большой мощный мотоцикл, предсказуемый в каждое мгновение, интуитивно понятный любому если не перво- то второсезоннику, с вылизанными подвесками и цепкими тормозами, позволяющими дубасить в трафике на грани фола. Плюс шикарное по меркам класса допоснащение и — недурстственная аэродинамика. А потому я не замечал, как периодически выходил за отметку «200» даже в центре города.

Не спорю, на М1200 я мог бы поехать столь же быстро (в среднем по маршруту, компенсируя на прямиках лучшими «верхами» мотора сырость подвесок, умеряющую пыл в перестроениях и поворотах), — но напрягаясь в каждом маневре эмоционально, а на большой скорости еще и физически (мышцы шеи нагружаются слишком уж зверски). И не испытывая при этом ни малейшего удовольствия. Особенно после недели за рулем удачного и сбалансированного М821.

Так что каждому свое. BMW лучше удаются спокойные, стабильные и в меру быстрые мотоциклы, Ducati — эмоциональные, динамичные и верткие. Что и показали лишний раз два ночера и три сотни км, проведенные мной на этих двух «рупь-двадцать».

Итог

Не беда, что BMW R1200R лишен той спортивной харизмы и сумасшедшей бравады, которую обычно приписывают итальянским мотоциклам. Зато на его стороне расслабленная посадка, адаптивная подвеска и лучше отлаженные манеры.

Ducati Monster 1200 веселее изначально: он бодрее управляется, у него резвый двухцилиндровый мотор, и он значительно быстрее. Но нехватка рафинированности, увы, не дает ему обойти «баварца».

Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «BMW Group Россия» и «Русмотоимпорт». Экипировка Airoh и Ixon предоставлена магазином «Мегамото». Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto.

Фото к статье Антиподы