03 марта 2016
Поначалу в гонках электробайков лидировали американцы: MotoCzysz четырежды выигрывала TT-Zero, Mission Motors покорила US TTXGP, Lightning Motorcycles установила мировой рекорд скорости и победила на Pike’s Peak. Эту монополию смогла прервать лишь японская компания Mugen, электромотоциклы которой вот уже второй год подряд занимают два первых места в TT Zero.
Шанс опробовать мотоцикл Mugen Shinden Yon, на котором Джон Мак-Гиннесс выиграл TT Zero 2015 года, представился мне на трассе «Мотеги» — фирменном автодроме концерна Honda. Здесь достаточно и скоростных прямых, позволяющих оценить аэродинамику машины, и сложных поворотов, дающих полное представление о том, как этот аппарат управляется, тормозит и разгоняется. Поскольку я уже тестировал все американские гоночные электробайки, то вполне могу дать объективную оценку японской искре вдохновения.
И стоит лишь оседлать мотоцикл, сразу понимаешь: какой же он… нормальный. В данном случае это комплимент! Хороший супербайк — просто, разнообразия ради, оснащенный не ДВС, а электромотором. Посадка комфортна и просторна, к рулю приходится даже тянуться — впрочем, на скоростных прямиках это в руку, поскольку позволяет хорошенько спрятаться от набегающего потока. А главное — конструктор аппарата Куньо Йошими разумно выгнул раму, так что коленям тоже нашлось место. На других электробайках, чтобы выкроить больше места для батарей, разработчики делают раму слишком широкой — и ты словно сидишь на тяжелом ящике.
Для запуска машины переведите главный переключатель на руле слева в положение «вкл», отщелкните аварийный выключатель слева, подождите, пока загорится весь ряд зеленых огней на приборной панели — и вперед! Поначалу ускорение не кажется космическим — но лишь потому, что блок управления не позволяет развить максимальный крутящий момент на малых скоростях (чтобы не опрокинуться на спину). Так сказать, трекшн-контроль по-электрически. Но как только наберешь скорость, наступает тот упоительный разгон, за который мы и любим электробайки.
Вес – главный враг электробайков. Поэтому диагональная рама, маятник задней подвески, корпус «бака», обтекатель и крылья изготовлены из углепластика. Корпус батарей, также углепластиковый, вставляется в раму и не несет силовой нагрузки. Аккумуляторы, изготовленные подразделением Maxell концерна Hitachi, имеют воздушное охлаждение через встроенную систему воздуховодов.
В общем, по динамике Mugen сравним с 600-кубовым суперспортом. Но, поскольку у машины нет коробки передач, а максимальный крутящий момент практически всегда в вашем распоряжении, то эта динамика в вашем распоряжении в любой момент и на любой скорости. Блок управления имеет две программы: одна для сухого трека, вторая — смягченная, для влажного асфальта, а также для особо затычных поворотов.
Но даже в «острой» программе Mugen гораздо послушнее, чем любой из американских гоночных электробайков. У него нет рывка при открытии «ручки», как у других машин, а управляемость задает новый стандарт класса. Аппарат легко и предсказуемо пишет траекторию, без натуги перекладываясь в связках поворотов. Совершенно не возникает ощущения, что он вот-вот завалится набок — как у других тяжелых электробайков. Тормоза Nissin великолепно осаживают эту тяжелую машину. Надо лишь привыкнуть к тому, что рычаг заднего тормоза по-скутерному выведен на руль. Регенеративное торможение подобрано оптимально — но все же жаль, что его уровень нельзя регулировать на ходу (как, например, на MotoCzysz).
На панели приборов, выполненной на тонкопленочных транзисторах, отображаются не только скорость и запас заряда, но и три показателя температуры – для мотора, контроллера и батареи.
Трек «Монтеги» гладок, как бильярдный стол — никакого сравнения с трассой Tourist Trophy! Но это не помешало мне оценить работу массивной передней вилки Showa BPF, которая отлично справляется с перераспределением веса при торможении. Никаких отклонений от выбранной траектории — напротив, загрузка передка внушает доверие, побуждая сохранять высокую скорость на вираже.
Учитывая, что 55 % веса мотоцикла приходится на переднее колесо, массивная передняя вилка Showa BPF (Big Piston Fork) и тормоза Nissin с шестипоршневыми радиальными скобами отнюдь не лишни.
Мы привыкли наслаждаться не только поведением мотоцикла, но и его звуком — но Mugen изумительно тихий. Нет и намека на упоительный саунд Mission R. На высокой скорости слышно лишь, как шины Dunlop шлепают по асфальту — да легкое повизгивание приводной цепи. И поскольку звук — важная составляющая удовольствия от мотоцикла, японцам еще надо поработать в этом направлении.
Электромотор разработан и изготовлен самой компанией Mugen. Для снижения массы корпус сделан из магниевого сплава. В отличие от таких электробайков, как Lightning LS-218 или Honda RC-E, мотор не сидит на маятнике, а смонтирован под узлом его крепления.
Казалось бы, зачем такие рассуждения в приложении к гоночному аппарату? Но генеральный директор компании Томоюки Хашимото раскрыл планы создания серийного варианта: «Мы решили запустить Shinden в производство для продаж во всем мире. Конечно, на это уйдет два-три года. Но мы хотим, чтобы наши технологии стали доступны покупателям».
Томоюки Хашимото – генеральный директор Mugen Motorsports.
«М» значит «Мотор»!
Компанию Mugen Motorsports (или M-TEC Co. Ltd) основал в 1973 году Хиротоши Хонда, сын основателя Honda Motor Company Соичиро Хонда. Еще до того, как Хиротоши закончил обучение в университете в 1965 году, он уже строил гоночные автомобили. И в конце концов отец предоставил ему средства для развития своего таланта.
«Mugen» по-японски означает «Нет предела». Компания разрабатывает собственные версии моторов на основе Honda, и с 1992 по 2000 годы она поставляла двигатели для команд-середнячков F1 — таких, как Tyrrell, Footwork, Lotus, Ligier и Jordan. Ее подопечные даже выиграли шесть гонок Гран-при!
Но главный бизнес компании — производство китов для тюнинга различных моделей Honda для японского рынка. Mugen также выпускает сложные детали для комплектации гоночных моторов концерна — например, полые распредвалы для двигателя Honda RC213V и его дорожной версии RC213V-S. Все это неизменно порождает мнение, что Mugen — всего лишь филиал Honda Motor (что обе компании отрицают). Но, поскольку после смерти отца в 1991 году Хиротоши Хонда стал главным акционером концерна Honda, обе фирмы неизбежно работают в тесной связке.
Мотоциклы — отнюдь не главная продукция для Mugen, хотя время от времени компания делает гоночные прототипы. Но гонки электробайков привлекли Хиротоши своей технической новизной. Впервые Mugen Shinden (shin по-японски «бог», а den — «электричество») стартовал в TT Zero в 2012 году — при поддержке Honda Motor или без нее, неизвестно. Но пилотировал его Джон Мак-Гиннесс, суперзвезда Honda в гонках ТТ — и привел новичка на второе место, с отрывом в 24 с от победителя — Майкла Раттера на MotoCzysz. Первый Shinden, с карбоновой рамой и электромотором мощностью 90 кВт/122 л.с., весил 270 кг и разгонялся до 210 км/ч.
Углепластиковые детали компания Mugen делает в собственном автоклаве.
В следующем году Mugen привез на остров Мэн версию Shinden Ni («два» по-японски), с мотором той же мощности, но с увеличенной до 230 км/ч максималку за счет тщательной проработки аэродинамики и снижения массы до 240 кг. Вновь Мак-Гиннесс был вторым за Раттером, но уже с отрывом в 1,6 с. А через год — увы, уже в отсутствие команды MotoCzysz — Мак-Гиннесс и его напарник Брюс Ансти заняли два первых места. Их Shinden San («три» по-японски) имел усовершенствованный мотор мощностью 100 кВт/136 л.с., более емкую батарею (отчего масса мотоцикла возросла до 260 кг), совершенно новую подвеску и разгонялся до 260 км/ч.
Наглядная эволюция электробайков Mugen Shinden с 2012 по 2015 годы.
К сезону 2015 года компания подготовила Shinden Yon («четыре»), с улучшенной аэродинамикой, мотором мощностью 110 кВт/150 л.с. и сниженной на 10 кг массой. Джон Мак-Гиннесс и его напарник вновь заняли два первых места, оторвавшись от ближайших соперников — американцев на Victory — более чем на минуту. Мак-Гиннесс лишь самую малость не дотянул до заветного барьера — 120 миль в час; он прошел дистанцию со средней скоростью 119,279 мили в час (191,920 км/ч). А это практически на уровне 650-кубовых мотоциклов с ДВС — их рекорд равен 120,848 мили в час (194,444 км/ч). Всего три года назад электробайки на трассе ТТ взяли барьер в 100 миль в час — так что прогресс поразителен. Учитывая тесные связи между Honda и Mugen, нет никакого сомнения в том, что большой концерн использует наработки своего младшего партнера — напомним, что Honda показала свой электроспортбайк RC-E еще в 2011 году, за полгода до дебюта Mugen Shinden в электрогонках…
Итог
Электробайки составляют все более серьезную конкуренцию мотоциклам с традиционными ДВС. Такие аппараты, как Mugen Shinden Yon, уже можно оценивать без скидок на экзотичность привода. Если же учесть темпы прогресса, с которыми развивается этот вид техники, то нет никаких сомнений: вскоре эти машины будут бороться на равных и за секунды на гоночных трассах, и за кошельки покупателей.
Материалы по теме:
Источник: