Элементы подвески всегда были камнем преткновения, как и тормоза. Это то, на чем производителям мотоциклов тяжело экономить, не принося в жертву ходовые качества и безопасность, ведь скорости и требования в ЕС все выше. Миланский мотосалон EICMA-2015 подчеркнул тенденцию на рынке: производители ищут пути удешевления мотоциклов. В то же время, рынок и клиенты заставляют производителей выпускать все более совершенную технику прямо «из коробки».
Начиная с 2008-9 годов, моторные дома мира перешли на особый подход к производству: они выпускают несколько моделей с одним названием, но немного различающиеся в деталях и – куда заметнее – в цене. Самый дешевый товар – он же самый ходовой, а оборот делает прибыль компании. Но имя компании делают технологические шедевры, топовые модели. И спрос на мировом рынке на них не снижается, особенно, в США (рынок №1 по объему и обороту по данным на 2015 год).
Вместе с тем, лишь немногие производители держатся уровня, который сами же и задали. Им тоже приходится оптимизировать производство, чтобы развиваться на новых рынках. Хороший пример – KTM: дважды ударив по позициям конкурентов с Adventure 1190, а затем Super Adventure 1290, завод выкатил «бюджетный аналог», упрощенный до предела Adventure 1050. BMW стремится выйти в сегмент среднекубатурной техники и расширить свою клиентуру. Ducati пока не удалось создать «народный» аналог Multistrada 1200, что обусловлено чрезмерной сложностью и технологичностью конструкции.
Японцы – Honda, Yamaha, Kawasaki и Suzuki всегда шли в обратном направлении, выпуская «базовые» мотоциклы, а затем предлагая клиентам «прокаченные» (лимитированные) версии с пакетом тюнинга подвески, тормозов, иногда электроники, а то и все в комплексе, так называемые «racing kit‘ы», включая выхлопные системы – от простого к сложному.
Что вынуждает заводы выпускать «продвинутые» версии? Не проще ли оставить все на откуп клиенту, сосредоточив силы на дешевой «базе»?
Эгилс Пелецкис, руководитель отдела продаж Ohlins Racing AB по Восточной Европе
Нет. Рынок вынуждает производителя держать высокий уровень: это требуют именно клиенты, уверен руководитель отдела продаж Ohlins Racing AB по Восточной Европе Эгилс Пелецкис.
«Одна сторона медали, да и цель любого завода — в постройке мотоцикла максимально доступного, — говорит Эгилс. – Вилка является очень энергоемким и затратным элементом, потому что несет на себе 70% массы мотоцикла, и это всегда был элемент, на котором пытались сэкономить – на материалах, количестве частей, их технологичности, простоте и так далее. Другое дело, что много сэкономить можно, только сильно потеряв в качестве. А это недопустимо при нынешнем уровне конкуренции».
Шведская Ohlins Racing AB была и остается лидером в разработке технологий амортизации, которые считаются лучшими на рынке. Глядя на то, как японские производители ищут пути для замены классических элементов шасси с пружинно-масляными амортизаторами, Эгилс уверен, на век его компании работы хватит.
«Заводы проводят много ресурсных испытаний, которые, впрочем, за все это время так и не выявили никаких преимуществ [пневматики] над пружинным элементом. Мы получаем массу «шпионских» фото с заводских испытаний, с гонок, где обкатываются новые разработки. Подавляющее большинство – пружинные амортизаторы. Мы это уже проходили и сами: чтобы воздушная вилка работала адекватно в любых условиях, нужно в ее конструкцию включать 6 камер, а не 2 или 3, как делают в Showa и WP. Чисто технически создать 6-камерную пневмовилку, аналогичную пружинной, слишком сложно, и цена ее будет выше».
Но цель установки такой подвески на мотоциклы, в том числе, кроссовые – не сделать мотоцикл лучше в идеале, а создать усредненный по характеристикам байк, а значит, более доступный для среднестатистического клиента.
Вторая цель, которую преследует производитель – дать клиенту больше инструментов сразу в комплекте с мотоциклом. Анализ рынка проводится на базе отзывов покупателей, они заполняют анкеты, куда вписывают свой уровень, вес, рост и возраст. Средняя «по палате» цифра: европеец ростом 167 см и весом 85 кг использует кроссовый мотоцикл для воскресных покатушек, и ему не надо знать, какие «шайбочки» подбирать для настройки – он попросту не почувствует разницы после «тюнинга»! Но жесткость приземления совсем другой вопрос, это ощущается каждый раз при выходе на трассу, и это беспокоит физически. Как решить? Да легко: пневматическая вилка не нуждается в обслуживании, ее можно настроить за считанные минуты под себя при помощи насоса высокого давления. Это будет очень грубая настройка, но она создаст определенный комфорт – и спокойствие, а не это ли нужно подавляющему большинству любителей? Подходит большинству, а значит, имеет массовое применение (это и есть — «экономическое обоснование»).
Но что делают прорайдеры и любители, которые хорошо знают, как именно им нужно настроить свой байк? «Сразу возвращают на место пружинную вилку или ставят на место пневматики пружинно-масляные картриджи!» — уверенно заявляет Эгилс. Ведь если использование дорожных мотоциклов подразумевает езду при положительной температуре воздуха, зачастую, выше +10, то кроссовые и эндурные мотоциклы применяются круглогодично.
EICMA-2015: Картинки с выставки — Kawasaki KX450F (2016) — вилка Showa SFF TAC в разрезе
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
«При погодном вопросе просто невозможно найти замену решению с пружинами и маслом, — уточняет специалист Ohlins Racing. – В прошлом году профессиональная шведская кроссовая команда, получившая официальную поддержку Kawasaki, стала много проигрывать на новых KX450F. Раньше, они пользовались услугами [Ohlins Racing AB. – прим. автора], но затем получили заводские мотоциклы с вилками Showa, они должны были использовать их по контракту. Спортсмены обратились к нам с мольбой о помощи: невозможно стало выстраивать какую-то тактическую линию на гонках – мотоцикл полностью менял свое поведение, но менять вилку на Ohlins они не имели права. Они потратили 3 месяца (и это при полной заводской поддержке Kawasaki!) на тестирование, поиск решений, но не нашли».
К сожалению, россияне, прибалты, финны, норвежцы и шведы – кто эксплуатирует мотоциклы круглогодично, не попадают под «экономическое обоснование»: процент использования техники при низких температурах слишком мал, чтобы принимать его во внимание при разработке: «Пневматические вилки теряют стабильность, стоит мотоциклу прогреться. Если на улице холодно, [пневматический] амортизатор естественным образом теряет свою жесткость, его нужно регулировать после каждого выезда. Но добиться стабильности невозможно, так как температура внутри камер меняется: вы приехали на настройку – воздух остыл, выехали, прыгнули пару столов – нагрелся!»
С аналогичными проблемами к дилерам и тюнингерам WP стали обращаться клиенты KTM. Те, чьи действия не ограничены обязательствами по контрактам, нашли решения, приобретя через Московскую Лабораторию Ohlins картриджи для замены пневматики – статистика собралась уже достаточно большая.
На рынке дорожных мотоциклов все заметней борьба между поставщиками. Японская Showa быстро завоевывает нишу серийных спортбайков: Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R1000 MY17 – две наиболее интересные новинки EICMA-2015 с пневматическими вилками BPF-SFF. Японцы заявляют: такая вилка не только дешевле, но и легче «классики».
Но рядом с ними – Kawasaki ZZR1400 и Ducati Monster 1200R на Ohlins и Brembo. Да и вообще, если пройти по стендам, каждый второй мотоцикл класса 1000+ в базовой комплектации оснащен высокотехнологичной подвеской. Вопрос в том, почему заводы продолжают комплектовать свои лучшие модели именно такими дорогостоящими комплектующими, как Ohlins и Brembo.
EICMA-2015: Kawasaki ZZR1400 оснащен топовыми подвесками Ohlins и тормозами Brembo
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
«Политика компаний по-прежнему играет большую роль, но заводы и сами являются участниками Большой Игры с потребителем, они не могут просто диктовать свои условия, — говорит Эгилс. – Когда завод определяет, что та или иная модель выйдет на рынок и будет продаваться следующие 5 лет, он за 2 года до релиза знает, сколько такой мотоцикл будет стоить и какими будут его главные конкурентные преимущества. Проводятся многочисленные сравнительные испытания и в них используют массу материала самых разных производителей. В итоге, находят компромисс по соотношению цены и качества.
Ни в одном техническом регламенте нет пунктов, указывающих на использование компонентов конкретных производителей. Есть технические требования, и какой поставщик лучше им удовлетворяет, тот и выиграет тендер – спецификация открыта для всех! Ясно, что мотоцикл не должен стоить как прототип MotoGP. Но он должен быть лучше, чем большинство аналогов, иначе нет смысла вкладывать в него технологии. В политике играют роль как собственный имидж, так и ожидания клиентов».
В гонках альтернативы предложениям Ohlins Racing AB по-прежнему нет. В MotoGP, World Superbike, Moto2, Moto3 и других сериях продукты шведского гоночного департамента доминируют, хотя все больше конкурентов хотели бы занять их место — рынок продолжает расти. Важную роль в определении, какому поставщику отдаст предпочтение та или иная заводская гоночная команда, играет политика предприятий и стратегические альянсы. Годами Honda Motor Co. «дружит» с Showa и Dunlop, Yamaha с KYB, несмотря на то, что именно Yamaha много лет владела брендом Ohlins; KTM взращивает собственный бренд WP, и так далее. Однако, как только речь заходит о независимом выборе компонентов для постройки гоночных мотоциклов, список претендентов сокращается многократно.
Ведущий специалист Московской Лаборатории Ohlins Андрей Иванов (справа) и ведущий инженер Ohlins Racing Байрон Драпер на EICMA
Иначе обстоят дела, когда речь заходит о серийном производстве. Экономическая составляющая давит на заводы и заставляет их уходить от использования дорогих компонентов. Но рынок реальных технологий развивается не так быстро, как та же электроника: прогресс в технологиях торможения и амортизации не может совершать революционный скачок каждые 3 года, хотя электроника берет на себя все больше контроля. Технология TTX, решившая главную проблему классических амортизаторов (кавитацию), была разработана Ohlins лишь в прошлом десятилетии, и на сегодняшний день она лучшая, ибо ни один конкурент не смог создать что-то более качественное при аналогичной стоимости.
«Я знаю, как в Ducati настроены на отказе от Ohlins! Для качественного коммерческого скачка на рынке им необходимо снижать себестоимость техники, только так можно выйти на уровень прямой конкуренции с Honda и Yamaha. Но рынок заставляет завод каждый раз возвращаться. Ducati проводит постоянный мониторинг мнения клиентов, а клиент ничего и слышать не хочет ни о bitubo, ни о Marzocchi. Статистика и мнение клиента – вот что формирует спецификацию мотоцикла».
EICMA-2015: Картинки с выставки — Ducati Multistrada ENDURO
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Причины?
«Вес и репутация бренда, думаю, играют большую роль. Но Ohlins никогда не «прятала голову в песок» при возникновении каких-либо проблем! Мы их не замалчивали. Открытость и быстрое, качественное решение – это ключ к успеху во взаимном доверии. Наш исследовательский центр в Швеции работает 24 часа в сутки, через него проходят десятки старых и новых моделей, они постоянно обновляются. И заводы знают об этом. Два года Ducati не использовал Ohlins в Multistrada 1200S (в качестве программы экономии завод использовал Sachs). Чем ответил Ohlins? Мы выпустили новый комплект, который позволил клиентам MTS1200 из обычной версии сделать S-версию даже дешевле, чем в заводском предложении! И они вернулись. Просто технология, которую предлагал конкурент, была адаптирована из автоспорта, а Ohlins разработал собственную, для мотоциклов. Это прогресс. Когда в BMW Motorrad открыли спецификации шасси для сторонних разработчиков, в Ohlins создали отличное aftermarket-решение для BMW R1200GS – как сделать динамическую подвеску даже на тех мотоциклах, где ее отродясь не было предусмотрено».
Как же удается находить компромисс с заводами, снижать цены на изначально дорогие продукты?
«За счет изменения спецификации OEM-комплектующих. RETAIL комплекты, которые можно купить в Ohlins, отличаются от того, что ставят на конвейере. Не критичное отличие, но оно есть, и благодаря большому потоку, серии, незначительно меняя спецификацию, мы можем снижать ее стоимость для заводов. Это такое интересное противостояние в битве за некий идеал – идеал соотношениях цены и качества. В любом случае, в области качества мы непоколебимы».
Ohlins ведет постоянную схватку за клиента на оба фронта — и на заводах, и за их пределами, на рынке after-market, то есть, на рынке тюнинга уже проданных мотоциклов. Весной 2015 года в Подсмосковье, на кроссовой трассе в Бурцево компания впервые провела открытые для всех желающих тесты подвесок для кроссовых мотоциклов нового поколения 2016-2017 годов. Организацию и проведение тест-драйв взял на себя официальный сервисный центр Московская Лаборатория Ohlins Андрея Иванова.
Источник: